第1073章 交通大变局(1 / 2)

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东非全国经济,目前主要担当就是这七大城市群,而根据恩斯特的意见,接下来东非工业发展依旧会围绕这七大城市群为核心发展。

东非产业虽然聚集在这七个主要地区,但是也反映出东非中央政府对区域经济发展上的协调。

虽然比不上德国,但是对比其他列强国家,东非产业分布已经算比较均衡的了,这其实也和东非国家地形地势,资源分布,交通格局息息相关。

像德国工业分布均衡,那也是脱离不开这几个因素,德国工业多分布河谷等地形中,无法像美国或者法国那样集中,并且因为历史原因,早在邦国林立的时代就奠定了本国经济整体格局。

东非整体地形上虽然也比较平坦,但也分为若干高原,沿海平原,盆地,这使得东非经济和人口呈现出如今分布效果,不过这些区域面积上相对适中,就比如东非高原就将近百万平方公里,对比东非国土而言算是不大不小的,东非主要国土中没有哪个地理单元,能占到绝对优势。

如果是东非早期那自然集中在东非高原板块,因为那时东非核心领土是东非高原为核心的,但是随着东非国土面积迅速扩张,东非高原就不再具备这种条件。

……

随着全国经济整体格局分析后,交通部和铁道部开始总结二五计划期间两个部门的工作。

在二五计划期间,东非铁路依旧保持高速发展,长度达到二十万公里,巩固了东非世界第二大铁路网的地位,但是铁路在全国交通中的地位却是下降的。

交通部部长拉舍尔说道:“过去几年时间里,全国交通中铁路网络已经相对完善,全国铁路里程达到二十万公里,公路发展更为迅速,在运输方式中的占比越来越高,甚至能和铁路形成竞争力。”

在汽车没有发展起来之前,铁路交通在陆地交通中的优势几乎无可动摇,而今东非汽车行业蓬勃发展,东非正迅速向汽车强国方向发展,从而对铁路形成了强大的竞争压力。

“截止到1909年,我国汽车保有量七百五十二万辆,二五计划期间年均汽车产量一百二十万辆,明年我国汽车保有量将突破一千万辆,从一五计划末期开始,东非汽车年产量常年维持在百万辆以上。”

“这对交通运输业造成巨大影响,汽车运输比铁路更加灵活,尤其是中短途运输中,汽车具有毫无疑问的优势。”

东非汽车制造业的强大地位,短时间内已经很难被其他国家推翻,作为参考,前世一战结束时,美国登记的客车在五百万辆以上,所以当时美国汽车保有量应该在这個数字之上,但是也不可能超过当前东非水平。

当前东非汽车生产成本已经被压制到2000莱茵盾以下,汽车在东非已经从奢侈品变成必要且普遍的交通工具,要知道彼时东非人口也才一亿多,也就是说东非大部分家庭都已经配的起汽车。

“如今汽车在全国各地都已经十分普遍,不管是城市还是农村,出行还是运输,汽车都已经成为最普遍的工具,就算再偏远的城市也有汽车存在。”

“而这离不开我国公路交通的蓬勃发展,截止到1909年,我国硬化公路总里程达到四百多万公里,基本满足本国交通运输业需求。”

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